从加入全球贸易体系的新千年起，中国汽车工业就通过引进大量资本和技术进入到发展快车道，同时期，中国汽车品牌亦借助巨大的市场红利开始登上历史舞台。如今，我们或许能对那时期的中国品牌产品挑出N多问题，却无法阻挡它们走进那时刚刚迈入小康的寻常百姓家。
十几年前，有那么一些中国品牌车型，因为销量火爆、良好的口碑抑或话题性等，镌刻在了人们的时代记忆中。也许你亲眼见过、甚至驾驶过其中的某款车，也许它就是你家的第一辆车。弹指一挥间，如今在我们回顾那些当年叱咤风云的车型之余，你定会感慨这20年我国的汽车工业发展变化之快。
● 吉利汽车
自由舰——吉利走向正轨的里程碑式车型
上世纪90年代，吉利已经在摩托车行业站稳脚跟，并积累了一些资本，而嗅觉敏锐的李书福则谋划着将重心向汽车转移。1998年，陆续推出的豪情、美日等早期的1.0产品更多代表着吉利迈进了造车门槛，但由于缺乏造车经验，也无相应的技术和人才储备，这些产品并没有给吉利带来太好的口碑。直到2005年自由舰的问世，才意味着吉利真正走上了正轨。
我们在早期的吉利产品上总能清楚地看到一些奔驰车型的影子，自由舰也不例外，可见奔驰这棵草种在李老板心中久矣，从吉利踏入汽车领域到如今成为戴姆勒的最大单一股东，这颗草也越扎越深。
吉利的造车起点其实是比较低的，在准备自由舰时，吉利懂得联合有经验及技术的企业来提升产品力，同时也找来了原韩国大宇汽车主抓产品研发的高级人才。自由舰正是吉利集团与韩国大宇株式会社等诸多世界公司联合开发的一款小型车。相比之前的产品，自由舰算得上脱胎换骨。用李老板自己的话说：“自由舰代表吉利进入现代化、规模化、高水平的造车时代。
车身的钣金工艺是消费者最容易看到，也是最能反映车辆品质的工艺流程。吉利当时投入了上亿元引进的现代化多序冲压线和冲压模具从根本上解决了车身表面平整度的问题，人工钣金工位也被完全撤掉。把豪情和自由舰放在一起，你能感受到这俩车不是一个时代的产物。硬件只是一方面，随着自由舰的造车项目，吉利所引进的高端人才给吉利带来了一套完整的技术开发体系，让吉利的造车理念开始与国际接轨。
从豪情到自由舰，吉利汽车一直扮演着“价格屠夫”的角色，自由舰的价格从4.38-5.58万，当时同为小型车的起亚千里马的价格在7万多元，自由舰比当是销量火爆的天津一汽家族的车型还要便宜，而且配置更高。我还清楚记得，2006年第一次接触这款不到5万块的自由舰时，惊叹其竟配备了四门电动车窗，而当时这个级别的小型车，后门大多还是手摇车窗。
自由舰上市后，消费者用金钱给出了积极的反馈，自由舰也成为吉利汽车的“当家花旦”，高峰时，月均销量达到9000台以上，2009年，这款车年销突破10万台，在中国品牌的小型车中排名第三，仅次于夏利和QQ。当时的自由舰还以整车及CKD的方式出口到印尼、马来西亚、俄罗斯等国。
自由舰2007-2014的年销量
年份
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
销量
43664
53654
107773
83859
68015
52689
33455
19704
自由舰是吉利首款叫好又叫座的车型，更为重要的是，自由舰的开发经验让吉利沉淀下了一套自己的体系，通过这些积累，也让吉利逐步完成技术转型，全面开展包括动力、安全、造型、底盘等项目的研究。
熊猫——中国品牌中首个获得5星碰撞安全的微型车
熊猫是吉利汽车的首款微型车，最吸引人的就是其呆萌可爱的仿生式设计。独特的造型仅是一方面，熊猫的安全性才是这款车在当时最大的亮点。
2006年，中汽研开展了中国的碰撞测试C-NCAP，当时自由舰2星的碰撞成绩，让吉利认识到自己与合资品牌在看到的地方依然存在巨大的差距，汽车碰撞安全也不是简单的将车身结构做硬或者加几个气囊那么简单，而是一个系统化的整体工程。
吉利熊猫作为一款微型车，在碰撞安全上天然吃亏，这不是说靠堆一些气囊等配置就能改变的，而是要从车身材料及结构上入手，再配以气囊等辅助安装装置来达到更高的安全级别，这也就对吉利在研发上提出了更高的要求。
当时市场上的微型车大多就是一个便宜的代步工具，对碰撞安全性自然不要抱有什么幻想，只能自求多福。熊猫算得上是吉利推出的一款精品小车，它改写了国内尚无一款微型车获五星评价的历史。
在具体的配置和细节设计上，也能发现这款车对安全的重视。比如配备的安全带提醒装置除了常见的指示灯外还带有语音提醒，这在当时的中国品牌中难得一见。在中高配车型上，熊猫还配有6个安全气囊，这样的配置放眼整个微型及小型车市场都凤毛麟角，而熊猫的价格也只有5万块。
熊猫这款车即使放到今天，我相信依然能赢得一些女性用户的青睐，只不过大家都富裕了，自然不会考虑这种空间局促的微型车。当时这款微型车除了手动挡外，还搭载了吉利自家的4AT，满足了女性用户对自动挡的刚性需求。熊猫的售价为3.98-5.78万，上市后的年销在2万台以上，虽然不算出众，但是通过这款小车，让我们看到中国品牌开始在某些领域取得突破性的变化。
● 华晨中华
骏捷——中型车性价比之王 还衍生出中国品牌的首款旅行车
上世纪90年代，华晨汽车在收购沈阳金杯后，将目标瞄准到轿车市场。不过华晨直接从中型车切入，这片市场当时绝对是合资品牌的天下。尊驰作为华晨中华的首款轿车，定位于商务市场，毕竟十几万的价格不是普通人消费得起的。
骏捷作为华晨中华的第二款产品，依然是中型车的定位，但价格十分亲民，起步价格8.58万。当时同级别的中国品牌车型也只有奇瑞的东方之子，起步价超过了10万，合资品牌的中型车价格更是高高在上，所以骏捷上市后堪称中型车性价比之王。
按照官方的说法，骏捷的造型设计交由意大利知名的宾尼法利纳工作室，在中国品牌还没有摸清汽车造型设计门道的时候，通过这种外包的方式来增强品牌及产品力的做法是一个明智之举。放到今天，这款车好不好看，见仁见智，不过骏捷在车身比例、线条运用等方面算得上是一个拿得出手的成熟工业产品。
2008年，在三厢车的基础上，骏捷还衍生出Wagon旅行版，这也是中国品牌首次推出旅行车。旅行车的精髓就在于车尾的设计。骏捷Wagon的车尾饱满厚实，比例关系展现了旅行车的优雅和自然，是一个非常成功的设计。10万元的起售价不到当时马自达6旅行版价格的一半，遗憾的是，时至今日都能没能走出独立行情的旅行车，当时的销量自然也只是凑热闹。
最初上市的骏捷搭载三款不同排量的自然吸气发动机，一年后，华晨又推出搭载1.8T涡轮增压发动机的车型。记得当时比较火的是被誉为“驾驶者之车”的大众宝来，其也搭载了一台1.8T涡轮增压发动机，虽然原始参数不太高，但改装潜力巨大，配合出色的驾驶品质，用过都说好。
骏捷上的这台1.8T发动机是华晨汽车联手德国FEV发动机公司历时三年打造的，与大众1.8T不同的是，这台发动机的缸盖、缸体均为铝合金材质，其它诸如双顶置凸轮轴、可变正时、中空充钠气门、曲轴箱通风、中冷器等当时主流的发动机技术一个不落，售价为12.58万起，而当时的宝来1.8T要20万元。
华晨在进入轿车领域时可谓是高水平、大手笔的投入，从德国、意大利、日本引进先进的生产设备、自动机器人、模具等，同时和宝马组成合资公司后，也在很大程度上引入了宝马的质量管理体系，通过这种“耳濡目染”，让那个时期的骏捷在产品力上相比同时期还在摸索造车门道的中国品牌的产品有着更足的底气。说一个细节，当时华晨中华的车型在漆面工艺上要大大强于同时期的中国品牌车型，这种第一观感往往直接影响消费者对产品的喜好程度。
骏捷在研发生产的过程中吸取了很多大哥尊驰的错误经验和教训，品质的提升加上亲民的价格，让骏捷上市后的月均销量可以达到6000台以上。在当时，作为一款中国品牌的中型车，骏捷无疑是成功的。
● 海马汽车
福美来——一款高性价比的“马自达”轿车
海南汽车制造厂在上世纪90年代初与马自达合作开始生产马自达的车型产品。1998年，海南汽车制造厂正式加入一汽集团，从而获得了汽车生产资质，并成为一汽在华南重要的生产基地。加入一汽后，海马汽车并没有获得车型及相应的技术支持，还是得回过头来找马自达。
2002年，海南马自达将诞生于1998年的第八代马自达323引进国产，车型被命名为福美来。这是一款挂着马自达车标的合资产品，它与更早被引入生产的普力马车型为海马汽车带来了很高的销量，也让海马汽车成为当时国内主流的汽车生产厂商。此时，马自达并不甘心局限于岛内发展，而是觊觎更广阔的大陆市场，没过多久马自达就与一汽和长安纷纷组建合资公司，中断了与海南汽车制造厂的合作之路。
通过多年与马自达的合作，还是给海南汽车留下了不错的家底，相比同时期白手起家的其它中国品牌来说，海南汽车所拥有的企业管理、生产制造、研发体系等法方面的经验无疑是最宝贵的。此时，海南汽车正式从合资转向打造自主品牌的道路，海马汽车正式成立。
留得青山在，不愁没柴烧，海马汽车基于福美来车型，于2006年推出了福美来2代，这款车虽然是在原有福美来车型的基础上所推出的小改款车型，但就是这样一款在国内摸爬滚打多年的车型却引起了人们的关注，原因就在于它并没有继续使用马自达的商标，而是以“海马”的身份正式转变为中国品牌。
挂着全新海马商标的福美来2代车型，其最大的改变就是换装了海马自己生产的1.6L发动机，这款发动机也是借鉴了马自达的技术，采用了包括16气门、VICS可变长度进气系统等技术。福美来2代就是在海马汽车被马自达抛弃的背景下诞生的，产品实力强，再加上8.18万-11.18万的亲民价格，让福美来2代上市后就获得了不错的销量，月均接近万台。
● 天津一汽
夏利2000——让国人几户同步享受到与发达汽车市场相同的车型产品
时代的红利，政策的支持，让夏利车型红遍全国，从80年代以CKD方式到逐步国产化，让这款微型车持续热销了超过10年。进入新千年，随着市场的开放，来自海外车企的冲击以及中国品牌的发展，夏利车型已经显现疲态，这也意味着天津夏利与日本大发的合作行将就寝。为了打造满足新时代需求的车型，此时的天津夏利早已将目光投向丰田的产品。
为什么天津夏利能和丰田走到一起，这里面有一些鲜为人知的内情。其实在夏利车型红火的90年代，丰田公司就看上了当时叫做天津微型车厂的这家国有企业，愿意以工厂净资产的4倍价格来收购其50%的股份，天津市政府并不同意这桩收购案。
当时凤凰卫视采访丰田公司的高层时问道，为什么会钟情于这样一个地方的，且以造微型车为主的车企。首先，丰田认为天津是距离日本很近的不冻港，进出口非常方便；其次天津港连接华北、东北及中原，有着广阔的腹地；第三，通过多年的积累和沉淀，天津夏利的发动机制造技术是世界一流的，早年引入日本大发的发动机生产线，在天津生产之后，比日本本土的品质还要好，这些优质的产业工人具备生产制造环节上的良好变现能力，这是令丰田公司所敬佩的；最后，天津夏利在经济型轿车中有着完善的系统，丰田若想打造这个系统也需要很多年。如果完成对夏利的收购，我们就少了一个竞争对手，多了一个好的合作伙伴。
随后经过多次谈判，最终夏利和丰田公司达成协议，合资成立天津丰田汽车公司，夏利占比50%，丰田公司占30%，丰田通商占20%，至此，开启了夏利和丰田公司的良好合作。
夏利与丰田合作的首个产品，就是丰田NBC系列的明星车型Platz，引入国产后被命名为夏利2000，该车无论从生产平台还是外观内饰，都与曾经的夏利没有任何联系，是一款彻头彻尾的丰田车。
这款丰田的原型车在欧洲和日本获得了高度评价，欧洲上市半年就获得了超过15万台的销量。国产的夏利2000几乎就是换了车标的丰田，相比以前的夏利车型，它的车身更加宽大，拥有更好的空间表现。内饰的设计足具颠覆性，仪表盘被放置在中控台的中间区域，且为数字仪表。中控台下方还有大量的镂空设计用来放置物品。这种设计理念完全有别于同时代的其它产品，让我们看到了丰田在设计理念上的大胆和超前。
不仅仅是设计理念，在生产制造、安全配置等方面，夏利2000都是一款产品力极强的车型。唯一遗憾的是该车并没有搭载海外先进的VVT-i发动机，而是采用了技术有些老旧，但足够成熟可靠的丰田8A发动机。其实这款国产发动机在海外有些技术落后，但在国内的品质是有口皆碑的，其中诸多零部件为日本原装进口，这款发动机也被很多中国品牌采购来用在自家产品上，同时也被用来进行仿制。
夏利2000凭借夏利的品牌认知度，让消费者快速地认识到这款全新车，但是11.98万的起售价似乎成为阻挡人们购买的最大壁垒，上市后的销量不温不火。夏利2000是一款应用了丰田先进造车技术的国产车型，让国人在20年前就能享受到与发达的欧洲及日本市场相同的产品，作为天津夏利与丰田合作后的首款车型，它的出现为后来威姿、威乐等车型的引进和进一步的深入合作积累了宝贵的经验。
● 长安汽车
奔奔i——一款开门红的微型车
在涉足轿车领域前，长安汽车已经和铃木、福特组建了合资公司，同时在微型车“小面”领域做得风生水起，2001年成为中国品牌中第一个产销突破百万的车企。
2006年7月，长安汽车宣告正式进军轿车领域，同年的11月，长安汽车首款家用轿车奔奔i正式上市。这款轿车的开发历时三年，在造型上由长安汽车与意大利知名汽车设计公司I.D.E.A联合设计打造。奔奔i的造型是将发动机舱与乘员舱融合在一起的单厢型设计，再加上圆润协调的整车比例，还是有些与众不同的，同时这种设计也可以赢得较大的内部空间，同为微型车，其内部空间就胜过当时火爆的奇瑞QQ。
长安奔奔搭载了一台基于羚羊的发动机打造而来的1.3L发动机，先期配有5速手动变速器，转年又推出了搭载爱信4AT的车型，这款车的售价从3.98-4.88万，非常具有竞争力，当时的奇瑞QQ3车型的起售价为2.98万，但是排量只有0.8L，综合各方面来看，奔奔i都有着更强的产品竞争力。这款定位于年轻人的微型车，上市后的年销量达到了3万台，最高峰时突破了7万台。
背靠大树好乘凉，由于与铃木和福特都成立了合资公司，所以长安在开始筹备自主品牌发展战略时，存在着先天的优势。向两位“老师”学习的过程中可以少走很多弯路，这在从0-1的阶段是非常宝贵的财富。奔奔正是基于这样的背景下诞生的，无论是造型设计还是动力总成，长安都提供了相对成熟的解决方案，再加上实惠的价格，这款车的成功自然也就不足为奇。
小结：
通过对这几款产品的回顾，我们发现中国品牌在起步阶段时的资金、背景、方式等各有不同，当时，谁能引入成熟的车型产品进行生产，谁就具备了足够强的产品实力，如果再能给出一个亲民的价格，无疑这就是一个具备强竞争力的产品。即使没有这样的资源与背景，也不意味着将退出牌局。在那个粗放式增长的时代，时代的红利给予每个入局者充分试错及改正的机会，抓住红利结束前的窗口走入正轨，将给企业未来的发展奠定较为坚实的基础。下一期我们继续聊那些令人印象深刻的中国品牌车型。
在上一期的内容中，我们聊到了吉利自由舰、中华骏捷、海马福美来等当时销量火爆或话题十足的中国品牌车型，销量高车企中令人印象深刻的车型，本期我们继续聊聊奇瑞、长城、比亚迪等车企当年推出的那些令人印象深刻的产品。
● 奇瑞汽车
QQ——奇瑞的“开国元勋”
上世纪90年代，芜湖市政府决定发展汽车产业，并得到安徽省政府的大力支持，但是在这片土地上既没有造车底蕴，又缺乏技术、人才等资源，因此芜湖市政府希望依靠或联合当时的国有大厂来助力当地汽车产业的发展。
就像婚姻一样，你强我弱地不对等合作关系是难以维系的，要想造车，归根结底还是得靠自己。作为国有控股企业，奇瑞也并不是一穷二白，毕竟在资金和土地等方面可以从政府得到相应的支持。
耳熟能详的奇瑞QQ诞生于2003年，在此之前，奇瑞不仅有了自己的发动机生产线，还通过引入西雅特的技术，生产出风云轿车，并出口到中东，这款车不仅让奇瑞度过了生存期，而且有实力在中国汽车市场蓬勃发展的阶段大展拳脚。与上一款车通过收购成熟的车型技术不同，QQ采用了逆向开发的方式，被仿的车型就是比QQ晚上市一年的雪佛兰乐驰。
在那个“有没有”的年代，售价几万元的微型及小型车的王道就是价格实惠，车辆的造型是否雷同、空间大不大都是次要的。QQ上市时的售价为3.38-5.94万，后来的年度改款车型更是把起售价更压到不足3万元。
我们以一款售价为4万元的QQ为例，其配置了ABS、电动车窗、CD机以及天窗，这样的配置和价格对于工作时间不长，又迫切想成为有车一族的年轻人来说非常友好。当时合资品牌的价格高攀不起，中国品牌的车型除了面包车外，也几乎没有做到这种价格区间，因此奇瑞QQ的出现将汽车的售价拉下了神坛，成为普通百姓都能消费得起的产品。
QQ上市后，月销很快达到1万台的水平，直到10年后的2013年，该车的年销量也依然突破了7万台。这款车堪称奇瑞的“开国元勋”，QQ的成功让奇瑞的羽翼更为丰满，但是也将品牌与廉价车划上了等号，而要扭转这种品牌形象，绝不是一朝一夕可以完成的。
A3——通过设计改变品牌形象的尝试
2007年，奇瑞下线了第一百万辆车，这款车就是新推出的A3，与之前的旗云、A5、东方之子这些略显方正且设计上显得有些生硬的产品相比，A3圆润、流畅的造型绝对令人眼前一亮，颠覆了奇瑞带给人们的印象。
与前面讲到的中华骏捷相同，这款产品同样由意大利著名的宾尼法利纳公司操刀设计，无论是整车还是细节设计都拿捏得恰到好处，奇瑞A3有两厢和三厢版，其中两厢车型圆润的尾部及双出的排气，一直让我印象深刻。
通过设计往往会给人一种焕然一新的感觉，A3的出现，很容易让人们将它与以往奇瑞的产品区隔开。不仅是设计，奇瑞也将功夫用在了提升A3的内在品质上，相比之前的产品，A3在内饰、工艺水平等方面都有了明显的进步。
QQ的火爆虽然给奇瑞带来了不错的利润，但是在某种程度上也拉低了品牌形象。奇瑞A3的造型虽然交由国外的设计工作室来完成，但奇瑞自己主导开发的这款新车型完全有别于之前逆向开发的产品，在很大程度上，A3肩负着扭转品牌形象的担子。该车上市后两千台左右的月销并不算太出色，但是这款车却给奇瑞品牌形成了强有力的支撑，让人们对奇瑞以往价格低廉、品质不佳的形象有所改观，要知道，向上走的路永远是最难的。
● 长城汽车
哈弗CUV——奠定哈弗品牌的鼻祖
长城汽车于上世纪90年代进军汽车产业，在技术、资金等各方面条件十分有限的情况下，先期将力量聚焦在皮卡车型上。正是源于对市场的准确研判和聚焦的策略，仅仅几年时间，长城汽车就在皮卡领域做上了霸主地位，在这个过程中，长城汽车还建立了从发动机到底盘等重要零部件的供应链体系，大大充实了自身的实力。
没有伞的孩子只能努力奔跑，作为一个在汽车领域毫无背景的民营企业来说，长城汽车始终存在着危机感，因为机遇往往转瞬即逝，如何能够抓住巨大的市场红利，将企业做大做强，成为留在赛道上的选手显得尤为重要。虽然长城已经在皮卡领域站稳脚跟，不过单一的产品结构却降低了企业抗风险的能力。
来到新千年，长城汽车决定再次通过聚焦战略，将资源集中在SUV市场，避开进口及合资车型20万元以上的市场区间，主打10万元以下SUV这片蓝海。
2002年，推出的首款SUV赛弗让更多的消费者认识到长城汽车，2005年推出的哈弗CUV（哈弗当时是车型名称，后来升级为品牌名）则真正让长城名利双收，是奠定哈弗这个品牌的鼻祖车型。这款车当年也被消费者及媒体给予“中国年度车型”、“最受欢迎国产SUV”的赞誉。
长城汽车早期推出的产品大多采用逆向的方式，讨巧的是，长城逆向的车型都相对小众，至少在国内是鲜为人知的。哈弗CUV也不例外，其原型车是五十铃的Axiom。哈弗CUV采用了非承载式的车身结构，但该车并没有靠向硬派的取向，反而是通过底盘悬架、功能配置打造出一款集通过性、舒适性于一体的多功能型SUV。
在配置上，哈弗CUV配有真皮电动座椅、自动空调、车载大屏、自动天窗等，动力系统为2.4L的三菱4G64发动机，与之匹配的是5速手动变速器。哈弗CUV的售价为10.58-13.58万元，面对这样一款有着不错空间表现的多功能SUV，谁又不想少花钱多办事呢，哈弗CUV的销量又巩固了长城汽车在行业的市场地位。
基于哈弗CUV，长城汽车还推出了 一款用于礼宾市场的哈弗派，车长达到了6.9米，内部的装潢也十分豪华，配有沙发、酒吧、冰箱、液晶电视、DVD播放器、环绕立体声音响等，售价为29.8万元，它应该算是中国品牌中首个卖到30万的车型。
● 比亚迪
F3——它让人们知道了BYD
我们都知道比亚迪在涉足汽车领域之前是从事电池业务的，到2003年，比亚迪用了不到十年时间就成为全球第二大充电电池生产商。不过此时的电池业务已趋于饱和，而汽车行业的丰厚利润成为趋势比亚迪进军汽车产业的重要因素。在同一年，比亚迪决定进军汽车产业。造车首先要解决资质的问题，比亚迪随即收购了有着军工背景且正寻求合作的秦川汽车。通过这次收购既解决了造车资质的问题，同时也获得了秦川汽车已有的技术和产品。
比亚迪推出的首款车型就是秦川遗留下来的福莱尔，这个脱离市场需求的产品，没有获得消费者的认可，直到比亚迪F3的面世，才让比亚迪在造车领域真正站稳了脚跟。
大家看到比亚迪F3的第一反应一定都是“这不就是丰田花冠吗？！”，不仅是造型，这款车从里到外都是逆向丰田的这款经典车型，这个“传统”在比亚迪从事电池制造时就开始了，最终一样成就了其在电池制造领域的地位。比亚迪并不避讳这种生产方式，每年都会花数千万购买各个品牌新车进行拆解学习，这一点与刚进入汽车领域的吉利一样，在没有大品牌合作及技术支持的背景下，都是先通过模仿来获得在行业内站稳脚跟的机会。
这种逆向造车的方式确实快，只用了一年多的时间，比亚迪F3就上市了，售价为7.28-8.98万，转年推出的2007款车型又将起售价拉低到5.98万。当时丰田花冠的售价高达14万多元，而在比亚迪F3上市后，花冠也似乎放下身段，后续推出车型的起售价降到了10万元。对于F3这样一款与花冠拥有相同空间、更高配置、更低价格的紧凑型车，自然赢得广大消费者的青睐，大家都知道这是个高仿，但抵不住其超高的性价比，在那个还不太讲求品牌价值的粗放式增长的年代，超高的性价比就是强大的竞争力。
比亚迪F3上市后的销量持续上涨，从月均9000一直到最高峰的3万台。F3的成功，让比亚迪品尝到“逆向研发”的好处，随即加快了推出新产品的步伐，在随后的几年里，比亚迪针对不同的原型车，陆续推出了F0、F3R、G3、L3、F6、M6等，速度之快，令人惊叹。
如今回过头来看比亚迪在起步初期的发展模式，似乎就是中国制造业在某个阶段的缩影。在任何一个产品领域一旦让中国涉足，必将大幅拉低它的制造成本。通过先期的模仿来解决0-1的问题，再通过不断迭代、发展建立起自己的技术标准体系，无论是附加值较低的中低端制造业，还是如今全面进发的高科技领域，都是如此，中国的高铁就是其中的典型代表。如今的比亚迪也实现了阶层跨越，在设计、新能源等领域进入到领先甚至是引领的新发展阶段。
● 江淮汽车
同悦——江淮切入乘用车市场后首款叫座的车型
江淮汽车在早期主要致力于生产商用车，包括客车、重卡、轻卡等，通过与韩国现代集团在客、货车领域的合作，让江淮吸取了海外先进的经验技术，也让江淮在90年代中后期成为国内客车领域的佼佼者。也正是基于与韩国现代的这层关系，在江淮汽车涉足乘用车领域时，首先想到的依然是现代集团，江淮瑞风这款商务MPV就源自现代成熟的车型及技术。
随着国内汽车市场的爆发，在轿车领域还一片空白的江淮，如何通过产品去抢占市场已经显得迫在眉睫，同悦就诞生在这样的背景下，它也是江淮推出的首款小型车。该车在造型上由江淮汽车技术中心与意大利宾尼法利纳公司合作完成，外形非常的年轻时尚，线条比例也协调自然。在当时的中国品牌产品中，能做到外形比例和谐自然就是很大的加分项。该车还有个两厢版，名为同悦RS，但是两厢车似乎不太被消费者接受，销量和三厢版差了很多。
在动力系统上，和悦有1.3L和1.5L两种排量的发动机，且都来自东安三菱，代号分别为4G13和4G15，这两款发动机在技术上虽然不是很先进，但胜在成熟可靠，消费者也都比较认可当时的三菱发动机。
和悦在配置上也十分丰富，这是中国品牌车型一贯的优势，和悦的售价为4.98-5.98万，当时火爆的小型车雪佛兰乐风的起售价为7.49万，所以说这样一款好看价格更实惠的车型，还是受到非常多的关注，月销基本能达到4000台左右，遗憾的是该车仅匹配了5速手动变速器，转年推出搭载AMT变速器车型，消费者并不太认可。总的来说，同悦在设计、动力、配置、价格上都做得不错，在当时甚至能和合资品牌正面对抗的一款具有竞争力的车型。
● 东南汽车
V3菱悦——有三菱先进动力技术加持的东南首款自主车型
东南汽车是首个经国家批准由海峡两岸的公司合作成立的汽车企业，其中台湾中华汽车与日本三菱汽车存在着紧密联系，因此新组建的东南汽车在产品及技术上也自然和三菱走在了一起。
鉴于中华汽车与三菱所拥有的成熟车型和技术，东南汽车在引进生产线的基础上，于2003年起先后引入菱帅、蓝瑟等车型进行国产，当时这些车型有着很强的产品力，在销量上却高开低走。东南汽车为此还找来成龙代言（大哥代言的品牌似乎结局都不怎么美好囧)，在更深的层面，东南汽车意识到不能将自己深度绑定在三菱的产品及技术上，原版引进往往会导致水土不服，东南汽车也开始向自主领域发力。
2008年，东南汽车推出首款自主车型V3菱悦，这款挂着东南车标的车型和三菱依然有着千丝万缕的关系（一些车主将车辆换成三菱车标），毕竟多年来浸染在三菱的技术体系上，还是让东南学习到很多，增强了东南汽车的自主研发与创新能力。最为重要的是，本土企业更了解中国市场，知道消费者需要一款怎样的产品。
V3菱悦定位于紧凑型车，售价为5.98-8.38万元，丰富的配置和先进的三菱发动机是其最大的亮点。要知道当时很多中国品牌虽然推出了自主的发动机产品，但在那个十分看中三大件（发动机、变速器、底盘）的时代，能够使用大品牌的发动机，无疑会大大增强车型的产品力。
V3菱悦搭载了源自东安三菱，代号为4G15M的1.5L发动机，最大功率81kW、最大扭矩134N·m，在沈阳航天三菱还没有将4A91系列发动机引进之前，这款发动机是三菱在国内技术较为先进的动力系统，而且菱悦是第一个搭载该发动机的车型。
此外，V3菱悦的优势还体现在丰富的配置上，比如多连杆独立后悬架、四轮碟刹、ABS+EBD、无钥匙启动、DVD+NAVI触控式卫星导航系统等等。综合产品和定价，使得这款车的销量创了东南汽车的历史新高，也让东南汽车在市场上站稳了脚跟。
总结：
通过回顾这些有代表性的中国品牌车型，我们似乎能发现一些事物发展的规律，它们也在潜移默化地影响着企业的发展。汽车及汽车产业发源于欧美，后起之秀的日本和韩国也无不是依靠逆向、模仿或引进而起家的。中国汽车品牌在发展初期也同样绕不开这条路，闭门造车只会让自己更快且彻底地丧失游戏的入场券。
在那个野蛮增长的年代，似乎只要能造出车来，就有钱赚，但是当完成从0到1的积累，从生存期进入到发展期后，企业能否建立起自己的研发、制造、管理体系，筑起壁垒就显得尤为重要。如今还留在游戏中，实力较强的中国品牌，当年无不是在努力挣钱的同时，积极投入到设计、研发及自主独立的道路上，他们内心清楚地知道模仿只能是一时，无法坚持一世。那些指望拿来主义的企业，也只是一时风光，在不知不觉中渐渐丧失了主动权。时代所赋予的发展红利，在历史的长河中可谓转瞬即逝，一旦错过了那个本应该努力的时光，剩下的或许唯有一声叹息。
▎文来源/ 本文整理原文/汽车之家 冯景毅，淘车情报站综合整理
