今年，受经济结构调整和节能减排、调控煤炭消费总量等因素影响，沿海地区煤炭总体需求量增幅将放缓。“三西”地区是我国沿海煤炭消费的主要货源供给地，随着资源整合的逐步完成，“三西”地区煤炭产能集中释放，货源供应充足；而“西煤东调”运煤铁路仍主要依靠大秦线、朔黄线。港口方面，今年环渤海港口煤炭发运能力继续提高，其中曹妃甸港、京唐港将新增煤炭中转能力，黄骅港也将发挥煤四期效应，运输能力也将快速提高，促使北方港口整体发运煤炭能力高于下游实际需求水平。今年，沿海煤炭市场将继续保持供大于求的态势，环渤海港口对货源和运力的竞争日益激烈，煤价和海运费低位徘徊将成为常态。具体分析如下：
1.下游煤炭需求不足。
当前，尽管PMI指数出现企稳回升态势，经济运行呈现向好变化迹象，但国内经济走势依然偏弱，尤其工业产能严重过剩，房地产市场持续降温，用电增速下降；节能减排和环境保护压力加大，能源生产和消费革命快速推进，核电、水电运行将实现新的突破，以及《重点地区煤炭消费减量替代管理暂行办法》的出台，促使今年沿海地区煤炭需求增幅放缓。
下游方面，电力企业新增部分火电机组将于今年投入使用，浙能、华能等用户将合计新增6-7台燃煤机组，将增加一定数量的煤炭采购，煤炭需求仍保持一定水平。今年，沿海地区新增火电机组很少，沿海煤炭运输增量有限，刚性拉运不足。受煤炭运输畅通、购煤渠道增多、南方储煤基地发挥作用，以及清洁能源占比增大等因素影响，沿海地区煤炭需求增量减少，北方港口下水煤炭数量会保持稳定，预计今年下水量与去年相当，不会出现大的变化。
2.铁路运输格局未变。
大秦线运输能力4.5亿吨，其中87%的运量输送到秦皇岛、唐山两大港口；神朔铁路年运煤2.6亿吨，未来发展目标为3.5亿吨，所运煤炭主要输往黄骅港。今年年底，我国第三条能源运输大通道-蒙冀铁路将投入运营，该铁路设计运输能力为2亿吨/年，为国铁I级双线电气化重载铁路，该铁路将货源腹地延伸至内蒙古煤炭腹地鄂尔多斯地区。
今年，尽管环渤海港口中的曹妃甸港、京唐老港、黄骅港的煤炭中转能力有所增加，但铁路运输格局未发生变化。其中，大秦线运距最短、效率最高、竞争力最强，仍然是“西煤东调”的最佳选择，神朔黄铁路主运优质神华旗下神府、东胜、准格尔地区煤炭；其他新建铁路线如：蒙冀铁路投产后，将成为大秦线满负荷运转后煤炭外运的可靠补充。
3.港口运输有条不紊。
环渤海港口中，京唐老港主要依托迁曹线的支线滦港线供煤，煤炭运量主要来源于大秦线和京秦线；天津港主要依靠黄万线运输神华和内蒙煤炭，大秦线分流量并不大；曹妃甸港煤炭主要来源于大秦和未来的蒙冀这两条铁路专线，但今年仍依靠迁曹线分流大秦线货源。
秦皇岛港较周边港口仍具有较大的价格优势。虽然秦皇岛港的港杂费较曹妃甸、京唐港略高一些，但铁路运距较近，铁路运费较曹妃甸、京唐港的铁路运费低10-15元/吨，因此，就煤炭综合物流成本计算，秦皇岛港较周边港口具有很强的竞争能力。随着秦港对货源的进一步优化，搞好生产组织，继续开展专用场地和港前待泊等各项服务，吞吐量将进一步得到提升。另外，秦港控股的曹妃甸煤二期工程将于今年下半年投产，也将增加秦港的煤炭吞吐量。
4.进口煤的影响程度进一步降低
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今年1月1日开始实施的《商品煤质量管理暂行办法》，对商品煤指标提出了明确要求，并新增微量元素检测项目，且检测周期偏长，检测不合格的进口煤更是要求直接退回。而国内煤炭价格方面，受价格谈判大局已定，以及市场需求不好等因素影响，国内煤炭价格低位开局，并持续回落。目前，进口煤价格在上涨，另一方面，国内煤炭价格后期还要下跌；受以上因素影响，华南地区不少进口商已经暂停了进口煤业务操作；广东某贸易商表示，短期内不会考虑进口煤炭，主要将从北方港口进煤；以上将促使国内煤炭再受青睐，进口煤的影响程度进一步降低。
今年，在需求疲软的情况下，在北方港口，预计煤炭平仓价格会保持在发煤企业盈亏平衡点左右水平，涨跌幅度不会很大。随着国内煤炭价格的持续低位，以及国家煤炭进口量政策的实施，进口煤的影响程度进一步降低，下游电厂将加大国内煤炭的采购力度。
5.港口间对低硫货源竞争将更加激烈。
今年年初开始，《商品煤质量管理暂行办法》开始实施，对商品煤的硫份、灰分等各项指标提出严格要求。国家对环保方面的要求日益严格，根据《煤电节能减排升级与改造行动计划》的要求，到2020年，力争使煤炭占一次能源消费比重下降到62%以内。
未来，北方主要发煤港中转下水的煤炭将以低灰、低硫煤炭为主力货源。环渤海港口的扩能建设和相继崛起，将导致环渤海港口群对优质煤种和下游客户的竞争更为激烈，部分山西高硫煤可以经过配比后下水。蒙冀铁路通车后，曹妃甸港和京唐港将进一步分流秦皇岛港市场份额；准池铁路的开通，也使神华低硫准混煤回归到黄骅港中转，环渤海港口间对优质货源的竞争将更加激烈。
6.海运费继续保持低位。
近年来，受我国宏观经济增速放缓、煤炭消费疲软、运力供需失衡等不利因素长期影响，我国沿海煤炭运输市场保持低迷。与此同时，各大船公司不断新投船舶运力，造成干散货运力过剩。而北方发煤港口码头泊位的增多、运能的提高，也促使港口煤炭运输更加宽松化。北上拉煤的船舶基本能做到来船即靠，靠上即装，等货和等泊时间缩短，促使船舶周转加快。因此，沿海煤炭运价持续在成本线徘徊成为的新常态，预计今年，海运费继续保持低位。